Die DAK im Testmarathon

Damit sie den anspruchsvollen Anforderungen des Güterverkehrs gewachsen ist und ihre Aufgaben über Jahrzehnte hinweg zuverlässig erledigen kann, wird die DAK einem rigiden Testverfahren unterzogen. Und das nicht erst seit heute.

Bereits vor fünf Jahren durchliefen frühe Prototypen im Rahmen des DAC4EU Projekts ein umfassendes Testprogramm mit über 2.000 Einzelversuchen und 200 Tests in der Klimakammer. Diese Testaktivitäten werden nun im europäischen Entwicklungsprojekt EU-Rail FP5 fortgeführt, konkret im Rahmen des FP5-DACtiVate-Programms und damit als ergänzendes Projekt zu FP5-TRANS4M-R.

Die Erkenntnisse aus allen bisherigen Tests haben dazu geführt, dass wir heute die beste und robusteste Version der DAK vor uns haben. Zumindest so lange, bis ein neuer Testzyklus aufzeigt, dass es doch noch das ein oder andere Detail zu verbessern gibt.

Es geht wieder los 

Seit Mitte 2025 haben die Testteams im europäischen Zukunftsprojekt wieder alle Hände voll zu tun. Valerie Baumgartner, bei der Rail Cargo Group für die Testkoordination zuständig, kommentiert für uns drei große Testverfahren, die im Rahmen des FP5 DACtiVate-Programms wichtige Erkenntnisse für die nächsten Schritte in der Weiterentwicklung der DAK liefern und bereits geliefert haben.

Testreihe 1: Klimakammer (August-Oktober 2025) 

Schon bevor der DAK-Demozug der ÖBB die Wintertests im Salzburger Pongau durchlief, wurde die DAK in der Klimakammer in Minden, nördlich von Bielefeld, auf Herz und Nieren geprüft.

Die Klimakammer in Minden ist wie eine riesige Garage mit Gleisen, in der zwei Güterwagen der Länge nach Platz finden. Ein Zug bringt die Wagen in die Kammer und stellt sie ab. Anschließend werden die Tore geschlossen und das Innere auf bis zu -25 °C abgekühlt. Bis ein erster Test erfolgen kann, dauert es gut zehn bis zwölf Stunden, da sich erst dann genügend Eis gebildet hat, um einen richtig kalten Wintertag zu simulieren.

„Grundsätzlich gibt es zwei Testszenarien. Die DAK müssen bei tiefen Temperaturen zuverlässig kuppeln, aber auch entkuppeln können. Das testen wir mit allen Herstellern, bei unterschiedlichen Temperaturen, bei Pulver- und sehr nassem Schnee, bei Eis und anderen unwirtlichen Bedingungen, sogar auch bei Hitze von bis zu +40 °C“, erklärt Valerie Testsetting und -umfang.

Bereits 2021 war die Klimakammer in Minden Schauplatz für eisige DAK-Tests

Wichtig bei den Tests sind neben extremen Temperaturen auch eine extreme Genauigkeit bei der Durchführung. „Wir haben sehr viele Konstellationen und machen jeden Versuch nicht nur einmal, weil dann könnte es ja Zufall sein. Wir wiederholen ihn drei- bis fünfmal, um wirklich zuverlässige Ergebnisse zu erhalten.“

Zur Genauigkeit im Detail kommt auch eine in der Breite. Denn die DAK der Hersteller werden nicht nur für sich genommen getestet, sondern zusätzlich in unterschiedlichsten Kombinationen miteinander ge- und entkuppelt. All das – so der rigide Testplan – wiederum bei jeder Schneebeschaffenheit und Temperatur.

„Schlussendlich führen wir hunderte von Tests durch, die nicht nur eine gute Vorbereitung, sondern auch eine Nachbereitung und Dokumentation erfordern“, bringt Valerie den großen Aufwand auf den Punkt.

Testreihe 2: Entgleisungstests bzw. Nachschiebeversuche (Juni-Juli 2025) 

Sicherheit hat im Schienengüterverkehr höchste Priorität. Und das gilt natürlich ganz besonders für die DAK, denn künftig muss das Verschubpersonal nicht mehr zwischen die Wagen treten. Aber auch der Zug als Ganzes wird durch die DAK noch sicherer.

Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wird die DAK bei den Entgleisungstests in Görlitz bis an ihre Grenzen und manchmal sogar darüber hinaus getestet. Diese auch Nachschiebeversuche genannten Tests gehören zu den anspruchsvollsten überhaupt.

Kein Wunder, denn als Mittelpufferkupplung bekommt die DAK sämtliche Zug- und Druckkräfte deutlich konzentrierter als die Schraubenkupplung übertragen. Während bei der DAK vereinfacht gesagt alle Kräfte auf einen Punkt wirken, werden die Zug- und Druckkräfte bei der Schraubenkupplung verteilt: Die Zugkräfte wirken auf die Schraubenkupplung in der Mitte, während sich die Druckkräfte auf die Seitenpuffer verteilen.

Valerie präzisiert: „Mit der DAK wollen wir nicht nur das Niveau der Schraubenkupplung erreichen. Wir wollen doppelt so gut sein. Das heißt, die DAK soll statt der bisherigen 240 Kilonewton Kräfte von bis zu 550 Kilonewton aushalten.“

Wie stark diese Kräfte wirken, zeigte sich beim Testlauf in Görlitz: Der Zug musste auf dem Testgelände eine S-Kurve (Gegenbogen) entlangfahren und dabei extremen Kräften standhalten. Ein Szenario, das durchaus auch im Alltag vorkommt, etwa im Werksverschub oder wenn mit Loks über einen Pass nachgeschoben werden muss (Hallo, Semmering!).

„Wir haben den Zug mit drei Loks in die S-Kurve geschoben, um 550 Kilonewton aufzubringen. Beim Nachschieben ist der Zug besonders instabil. Vor allem auf kurvenreichen Strecken kann es dabei zum Entgleisen eines Wagens kommen, insbesondere, wenn dieser nicht beladen ist.“

An die 100 Tests wurden in Görlitz durchgeführt und unter der kritischen Aufsicht des TÜV-Süd abgenommen. Dabei zeigte ein Blick auf die Gleise, welche immensen Kräfte hier zutage treten können. „Nach zwei Wochen intensiver Tests mussten die Gleise ausgetauscht werden, weil sie dermaßen beansprucht wurden“, beschreibt Valerie die Abnutzung.

Testreihe 3: Crashtests (Herbst 2026) 

Die hohen Anforderungen an die DAK werden auch in einer noch bevorstehenden Testreihe deutlich. Bei den ebenfalls in Görlitz geplanten Crashtests wird ein weiterer Extremfall die Robustheit der DAK auf die Probe stellen. Valerie, was schaut ihr euch da an?

„Wird ein Wagen nicht entsprechend gesichert, kann es passieren, dass er sich löst, losrollt und auf einen anderen auffährt. Wir wollen wissen, was das mit der DAK und den Wagen macht – und zwar bei Geschwindigkeiten von fünf bis zehn Metern pro Sekunde“, beschreibt sie den grundsätzlichen Testaufbau.

Das Testszenario simuliert den Aufprall von mit Gefahrgut beladenen Waggons auf ein unverrückbares Hindernis, etwa einen Prellbock. Gefahrgutwaggons können Chemikalien geladen haben, die besonders kritisch sind. Darum sind diese Wagen von Haus aus mit AX-Federpaketen ausgestattet, die Stöße besonders gut dämpfen und zusätzliche Sicherheit bieten. Was erwartet ihr euch von diesen Tests?

„Es ist ein bisschen so wie bei einem Crashtest mit einem Auto. Nach dem Aufprall ist das Auto ziemlich mitgenommen, aber die Crash-Test-Dummies haben im besten Fall nichts abbekommen. Der Unterschied bei uns ist, dass die Dummies das Gefahrgut bzw. die Chemikalien sind – und die wollen wir natürlich so gut es geht schützen“, bringt Valerie den Testzweck auf den Punkt.

Von den hier vorgestellten Testreihen werden die Crashtests die DAK und die Wagen wohl am weitesten an ihre Grenzen bringen. Ob die Testreihe auch so erfolgreich wie die vorangegangenen Klima- und Entgleisungstests ausfällt, wird sich gegen Ende 2026 zeigen. Angesichts der bisherigen Erfahrungen stehen die Zeichen dafür gut.

Finanziert durch die Europäische Union. Die geäußerten Ansichten und Meinungen sind jedoch ausschließlich die der Autorinnen und Autoren und spiegeln nicht unbedingt die der Europäischen Union oder des gemeinsamen Unternehmens „Europe’s Rail“ wider. Weder die Europäische Union noch die gewährende Behörde können dafür haftbar gemacht werden. 

Die Projekte FP5-TRANS4M-R und FP5-DACtiVate werden vom Joint Undertaking „Europe's Rail“ und seinen Mitgliedern unterstützt.